A PASAXE DO PEDRIDO. UN ESPAZO CRUCIAL DA HISTORIA MARIÑÁ

Rubén Anido Regueiro
Á memoria de José Anido Faraldo (1928-2019) e de
todos os traballadores das obras da ponte do Pedrido


As relacións entre as dúas bandas da ría de Betanzos a través da pasaxe do Pedrido son tan antigas como a mesma memoria, até o punto de podermos asegurar que non é posíbel expoñer convenientemente a historia da nosa comarca sen o contacto entre elas. Neste sentido, Núñez-Varela y Lendoiro, Cronista Oficial de Betanzos, ten referido o contido dos primeiros documentos conservados sobre esta pasaxe, fundamental para comprender, por exemplo, boa parte dos intercambios comerciais entre a parte do actual concello de Paderne e mais a de Bergondo e Sada en época moi temperá:

En el Antiguo Régimen, el impuesto de tránsito
por el pasaje, pertenecía a la Renta del Portazgo
de la ciudad de Betanzos, incluido en el Ramo de
las Rentas de la misma y conocido como «del
viento foráneo». En el año 1577, su remate había
alcanzado la suma de 66.000 maravedís anuales,
según el procurador Luis de Soto (…)


El último arrendatario de este servicio fué D. José
Pérez Lorenzo «O Ferreiro», auxiliado por D.
José Medín, un empleado siempre atento a la
llamada procedente de la orilla opuesta, a donde
acudía con un bote, de tratarse de un transporte
ligero, o con el batel si la carga era mayor. Este
batel tenía capacidad suficiente para el transporte
de personas, caballerías y carruajes; todavía se
recuerda el de una caravana de gitanos, en ruta
anual que incluía la acampada en terrenos
propiedad del arrendatario, en el mismo Pedrido.


Los días de mercado en Sada, los vecinos de
San Pantaleón das Viñas, acudían con la carga
de los productos destinados a la venta, en estos
casos la lancha ya estaba preparada en la orilla
para pasar al Pedrido y de allí hacia Sada por
sus medios, con parada casi que obligada en la
taberna de Valeriana. En los últimos tiempos,
se satisfacía por el pasaje un real por persona.


Como mostra da importancia da pasaxe do Pedrido e tamén como dato curioso, cómpre dicir que, xa a finais do século XVIII, os que chegarían a ser segundo e sexto presidentes dos Estados Unidos cruzaron a ría no lugar de que estamos a falar logo de atravesaren a parroquia de San Pantaleón das Viñas, concretamente pola aldea de Insua vindo de camiño de Ferrol. O motivo da presenza dos Adams nestes pagos ten relación directa cunha vía de auga sufrida pola fragata en que viaxaban deica Francia coa finalidade de procurar os apoios necesarios do país galo no enfrontamento das colonias norteamericanas con Inglaterra. Esta referencia–se se quere, podemos falar dunha simple anécdota de indubidábel interese histórico–suxire de xeito moi claro a importancia da pasaxe de que estamos a tratar, e as reflexións dos Adams acerca das deficientes infraestuturas da Galiza de entón fannos deducir con facilidade a necesidade sentida por propios e foráneos de melloras neste sentido.


Así, esta preocupación polas dificultades e limitacións derivadas da propia pasaxe fixeron que durante moito tempo se pensase na realización dunha ponte que unise as dúas partes da ría, proxecto que, postergado unha e outra vez, demorou décadas en se poñer en marcha. Así, até a inauguración da ponte do Pedrido, feito que tivo lugar en 15 de abril de 1943 –16 de abril segundo Núñez Lendoiro, cremos que erradamente– houbo cando menos dous proxectos para acometer unha obra que ía ter de se enfrontar a innumerábeis inconvenientes de todo tipo, desde problemas de proxecto e execución até a imposibilidade temporal de remate das obras a causa da Guerra Civil.


O primeiro proxecto de construción da ponte foi asinado polo enxeñeiro Luciano Yordi con data do 20 de novembro de 1924, o cal pretendía evitar ter de atravesar a vila de Betanzos no traxecto A Coruña-Ferrol, co conseguinte aforro de tempo e a mellora das relacións comerciais entre as dúas cidades, idea xa moi antiga e que entón parecía ter visos de se materializar. Porén, este proxecto unha vez foi posto en marcha, encontrouse con multitude de problemas, até o punto de a idea inicial ter de se ver modificada substancialmente en 1927, coas obras xa comezadas. Foi o enxeñeiro César Villalba Granda quen se fixo cargo da responsabilidade do proxecto, que sería aprobado en 1928. Á hora de levar a cabo o deseño do mesmo, tivéronse en conta as peticións dos concellos directamente afectados coa construción da ponte, o cal obrigará a introducir diferentes correccións na planificación inicial, como o aumento do ancho da calzada da ponte ou, posteriormente, un aumento da altura do arco central. Así mesmo, houbo intentos de paralizar por completo o proxecto ao entenderse que podería prexudicar certos intereses económicos.


En todo caso, as obras comezaron o seu curso, se ben sempre con atrancos, e foi nos anos da II República cando o proxecto máis avances experimentou. Poderíase dicir que as dificultades de enxeñería da ponte foron fundamentalmente as seguintes, todas elas mencionadas e tidas moi en conta por César Villalba:


-O traballo co formigón non resultaba doado, sobre todo tendo en conta que se trataba dun material e dunha técnica pouco empregada na España da época, e moito menos en obras desta categoría. A técnica do encofrado era pouco menos ca unha novidade e, desde o punto de vista actual, o formigón empregado non presentaba en ocasións a calidade desexada (tempo para fraguar, aditivos, presenza de auga, etc.).


-A construción dos pilotes presentou mil inconvenientes, sobre todo o correspondente ao piar esquerdo do arco central, que foi necesario reforzar, tal como se pode ver a simple vista na actualidade, co seu abombabento característico. Parece ser que os cálculos iniciais sobre a profundidade do pilote houberon de se modificar para non poñer en perigo a integridade de toda a estrutura.


-Segundo testemuños dos veciños das inmediacións que traballaron na ponte, dado que os prazos das obras se dilataban máis do desexado, optouse pola utilización de materiais dun baixo custo que rebaixou en parte a calidade da construción (nomeadamente o emprego de area en maior cantidade da recomendábel nas mesturas).


-Erixir o arco central resultou unha tarefa moi complexa e delicada, até o punto de que o arco superior houbo de se facer en tres fases e con dúas plumas enormes a unha banda e outra para tensar os cabos e deste xeito poder colocar a estrutura. No primeiro intento, a armazón metálica caeu ao canal, tal como relata César Villalba e como ratifican testemuñas da época.


Até aquí as dificultades e quebradeiros de cabeza con que se atoparon tanto os enxeñeiros como os propios traballadores. Non sabemos até que punto estes últimos tiñan a cualificación necesaria, e supoñemos que as medidas de seguridade da época non eran as máis axeitadas, dándose o caso de caídas con feridos e mesmo con falecementos.


Como se dixo anteriormente, durante a Guerra Civil as obras paralizáronse totalmente. Tal e como afirman Fra Paleo e mais Mosquera Camba, unha vez rematada a contenda aínda houbo de esperar un tanto, pois as novas autoridades déronlle prioridade á reconstrución das pontes destruídas en Cataluña no período inmediatamente anterior.


Foi por volta de 1940 cando a reanudación das obras conducentes ao remate da ponte son algo inevitábel, e neste remate cumpría afrontar o reto construtivo de maior envergadura de toda a obra e, sen dúbida, aquilo que mellor a caracteriza a simple vista: o enorme arco central. Tal e como xa se sinalou, os enxeñeiros, nomeadamente Eduardo
Torroja Miret, tivéronse de enfrontar a un reto que, visto cos ollos de hoxe, tiña de resultar cando menos maiúsculo: había que sortear un espazo de nada máis e nada menos que 75 metros, algo que aínda ninguén se atrevera a facer en España. Despois dun primeiro intento infrutuoso, conséguese erixir con grandes dificultades a estrutura metálica, logo do cal se procede ao formigonado.


A ponte, logo de mil inconvenientes e problemas de todo tipo, finalmente é inaugurada o 15 de abril de 1943 nun acto que contou coa presenza de Francisco Franco, que naqueles días estaba a residir nas Torres de Meirás. O evento, amenizado por grupos folclóricos de labregos e mariñeiros dos arredores, contou, como non podía ser doutra maneira, coa presenza de moi relevantes membros vinculados ao Réxime, que non dubidou á hora de apropiarse da obra cando esta xa estaba na súa maior parte rematada antes de 1936. Como é fácil de deducir, a inauguración tivo unha ampla repercusión na prensa de toda España, figurando na primeira plana dos principais xornais o día seguinte.


Con todo, e aínda que a ponte en si xa estaba rematada, as obras aínda non o estaban na parte do concello de Bergondo. Faltaba por facer un grande oco na canteira veciña á ponte para que o tráfico rodado puidese circular sen dificultade até o lugar da Cabana, en Fiobre. Houbo, en consecuencia, que construír unha estrada cuxo trazado xa é practicamente o actual e que, andado o tempo, chegaría até Guísamo, como nos nosos días. Moita da man de obra empregada para a construción da primeira estrada xa estivera contratada anteriormente nas obras da propia ponte.

Neste artigo pódese ver A Ponte do Pedrido en dúas fases diferentes da súa construción. Esta imaxe foi tomada por F. Varela Posse Fotografías cedidas por Fina Varela e polo autor
Partillar

Deixa unha resposta

O teu enderezo electrónico non se publicará